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博郡汽车董事长兼CEO黄希鸣在接受《出行财经》记者专访前，还与天津一汽夏利的生产团队开了一个很长的会。与中国的绝大部分新造车企业不一样，他认为，生产管理团队是保证把产品落地的一个基础，因此他把生产管理团队和体系看作是新造车企业必须迈过的一道坎儿。 作为2019年最热的新造车企业，博郡汽车希望能够在投产后的3-4年实现盈利，从而能够申请登录A股科创板。公开资料证明，博郡汽车成立于2016年，同中国绝大部分新造车企业一同起步，但在过去的三年时间里，别人风生水起，而它却默默无闻。而就在别人处境艰难时，它却在过去两个月时间里宣布了三件大事。 第一件，它推出了新产品（且具备三大不同级别的生产平台）；第二件是它获得了生产资质、工厂和生产管理团队（通过与一汽夏利（000927.SZ）成立合资公司形式获得）；第三是解决了用于产品开发和市场营销投入的资金问题（博郡汽车拿到了新一轮的投资，总规模超过25亿元）。 通过走近黄希鸣，《出行财经》发现他是一个强调效率的人，但他却希望能在开始的时候慢一点，“不要跳的太高”。因为做一款汽车爆款产品的基本要素是“没有糟点，每个点都亮最好”，赢得市场还是要靠突出的产品可靠性。 在黄希鸣看来，特斯拉Model 3可以看作是全球市场上唯一的纯电动汽车的爆款产品。2018年该车型成功售出了40多万辆，帮助特斯拉重新夺得了全球最大新能源汽车企业的地位。但中国市场上目前尚没有一款新能源汽车产品能称之为“爆款”。在黄希鸣看来，导致这一现象的原因有二，一是中国的电动车的市场还没有爆发出来；第二生产成本没有降下来，产品可靠性没有做上去。 尽管中国的新能源汽车补贴正在不断退坡，但黄希鸣认为，中国电动车要爆发的年代要在2020年以后；而我们要做出像Model 3一样的爆款产品，必须做到“特性、品质都不差，同时价格比它便宜1/3”。 一方面，黄希鸣注重效率，强调产品设计和开发的把控能力，从而降低成本。另一方面，产品发布之后，博郡汽车并没过于追求市场销量，即使有订单在手上，依然稳扎稳打推进。 在黄希鸣看来，企业要追求的是销量持续提升，而这种提升靠的是消费者口碑的慢慢积累。在黄希鸣看来，作为一个新造车企业，一开始一定是在性价比、造型、配置方面抓住顾客，但是长久卖车是看可靠性。 按照黄希鸣的规划，博郡的第一款车型将是一个塑造品牌的产品，售价在20万元以上。主要的年龄集中在30-40岁左右，但第二款车偏年轻化，售价在10-20万元之间，以收入中等的大众消费群体为主。尽管黄希鸣将博郡的第二款产品定位为提升销量的核心产品，但博郡希望达到年销售10万辆规模的时间是在第一款车投产上市后的第3-4年。尽管这一时间表，明显慢于其他新造车企业，但却符合商业逻辑的规律。且10万辆也正是黄希鸣期望的企业达到盈亏平衡的规模，那个时间点是博郡汽车谋求IPO的时期。 与中国众多的新造车企业拿到风险投资不同，博郡汽车获得了众多产业资本的认可。在黄希鸣看来，市场上传统投资公司的钱都有一定的周期性，它要保证两到三年内必须退出，并套利走人；但产业资本看重产业的协同效应和长远的发。 从博郡汽车5月份发布的融资报告发现，此轮25亿融资的投资方包括：中化国际（控股）股份有限公司旗下的银鞍资本、盛世投资、中科产业基金、住友商事、 宝时得、浦口高投、园兴投资等，多为产业资本。这些产业资本的所有者往往就是博郡汽车的供应商伙伴。 此外，保证博郡汽车产品品质的第二个因素则是与一汽夏利合资公司。在黄希鸣看来，汽车企业要生产出好车，没有一批人、没有一个生产体系是造不出来的，这并不是解决牌照问题，解决生产厂房设备的问题就能解决的。而一汽夏利现有的生产管理团队和生产体系正是他看重的地方。 自己去打造一个成熟的生产体系，与找代工相比，博郡汽车的速度又慢了。但这确是黄希鸣所认为的最高效的途径。代工看似不需要磨合，但不论是在生产导入上，还是供应商管理上，代工方和委托方往往具备不一样的诉求，两个团队的磨合可能需要更长的时间，在这个过程中的产品品质也会因双方的矛盾而存在诸多的不确定性。 在整个的访谈过程中，黄希鸣跟大家一直强调的是：博郡在按照自己的节奏发展。一如它从2016年成立之后就一直比较沉默，而突然之间就变得高调。“是因为我们的产品要上市了，品牌宣传还是要的”。 显然，博郡的宣传节奏是与产品节奏相一致的，并非是跟融资的节奏相关联连，到2020年，博郡还会不断地做示范营销的活动。 博郡汽车所呈现出的“快与慢”的节奏，是其打造爆款产品的特质之一。而它制定的新产品投产后3-4年实现盈利并登录A股科创板也是真正做产品的企业家所具备的特质。当然，接下来，博郡还需要耗费更多的智慧去获得另一个产生爆款产品的特质——一个满足市场需求的销售及售后服务体系。
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